カーターボチャージャーは、燃料消費量と重量を削減するためにどのような動作モードを使用していますか？
カーターボチャージャーは、燃料消費量と重量を削減するためにどのような動作モードを使用していますか？
都市部での燃料消費量を削減するために、自動車のターボチャージャーは、内燃エンジンサイクルの2つの動作モードを使用します。非加速時の超低燃費のアトキンソンサイクルと加速時のオットーサイクルです。これは、アイドル状態や混雑した道路で待機している間の燃料消費量を大幅に削減するためです。オットーサイクルの混合物の半分の量のアトキンソンサイクルは、完全なピストンストローク仕事を達成します。つまり、アトキンソンサイクルは、アイドリングおよび連続運転中に、半分の燃料でジェネレーターとコンプレッサーをアイドル状態に維持できます。半分の燃料で連続運転中の車両。加速時には、アルトサイクルを使用してエンジンの高出力を再び引き出します。
エンジン重量に関しては、ヨーロッパのメーカーは、シリンダーヘッドのカムシャフト設計を簡素化し、カムシャフトをバルブカバーと一体にすることにより、2.0Tの重量を減らすためにさらに多くのことを行ってきました。エンジンを低くするためにあらゆる努力が払われ、前輪駆動モデルの取り扱いが改善され、アンダーステアが可能な限り減少しました。前輪駆動のアウディA6とA4は、他の同様の前輪駆動モデルよりも扱いやすい車の例です。一方、トヨタ8AR-FSEは比較的複雑で、重量はV型6気筒エンジンに匹敵します。この理由は、バルブカムシャフトメカニズムと冷却システムがアウディターボチャージャーのものよりも複雑であり、カムシャフトメカニズムの潤滑、帯状疱疹の分布がより密集しているためです。ターボチャージャーの部品はより頑丈で耐久性があります。...。
これらすべてがエンジンの総重量を増加させます。しかし、クラウンは後輪駆動のアーキテクチャを採用しているため、この重量はトランスミッションやディファレンシャルなどの重量によって簡単に分散され、全体の重心が後方にシフトし、理想的な前後の質量比を実現します。
