ターボチャージャーについての誤解。
ターボチャージャーについての誤解。
高温はターボチャージャーの最大のキラーです
ターボチャージャーはシンプルな構造で、エンジン自体のパワーを消費せず、ブースト値が高い。これらの要因は、ターボチャージャーの強力な利点につながります。ただし、ターボチャージャーの原理により、最大の隠れた危険性があります。それは高温です。ターボチャージャーが民間の分野に入るのを遅らせたのは、この隠れた危険です。
いくつかの熱源があります。1つ目は排気ガス温度です。先に述べたように、ガソリンエンジンの排気ガス温度は全負荷で750〜900度に達する可能性があり、通常の作業条件下でも700度近くになります。これらの排気ガスは、タービンを押して回転させる過程で冷却されます。この温度はどこに行きますか？タービンブレードに吸収されます。
第二に、タービンとインペラをつなぐ回転軸が10万回転以上の高速で回転し、回転軸と軸受の摩擦により多くの熱が発生します。Zの後、吸気インペラは継続的に空気を吸い込み、空気を圧縮し、それ自体の温度も上昇します。これらの要因を合計すると、ターボ全体が絶対的になります"ホット"。
高温によるタービンの故障は、主にタービンブレードの変形とアブレーション、および回転軸の故障が原因です。エンジニアは長年にわたってこの問題に対処するためのさまざまな方法を考え出しましたが、基本的に2つあります。より耐熱性のある材料を使用することと、より効率的な冷却方法を使用することです。
ターボチャージャーは本当にありますか"遅れ"？
"ターボラグ"Zがユーザーから批判されたという欠点がありました。いわゆるラグとは、アクセルペダルを踏んだ瞬間からエンジンが対応するパワーを出力するのにかかる時間です。実際、すべてのエンジンにはこの遅れがあります。注意深く感じれば感じることができるからです。アクセルペダルを踏んだ瞬間、エンジンはより多くの空気を取り入れ、燃料噴射量を調整する必要があり、これには時間がかかります。
初期のターボチャージャー付きエンジンは、"遅れ"、広く認識されていたからです。では、タービンのヒステリシスはどこから来るのでしょうか？1つはタービンの回転の慣性であり、それを加速するには時間がかかります。もう1つは、シャフトとベアリングの間の摩擦です。後者は、インペラが空気を攪拌することによって形成される抵抗です。これらの3つの要因の中で、空気を攪拌するインペラによって生成される抵抗はZが主なものです。タービンローター全体の速度上昇に時間がかかるからです。インペラが大きく、ブースト値が大きいほど、必要な加速時間が長くなり、"ヒステリシス"形成された。
ターボラグを改善する方法はたくさんあります。一方では、直接噴射技術を使用して低速でのトルク特性を間接的に改善できるため、エンジン速度が急速に上昇し、ターボを駆動するための排気エネルギーが増加し、ターボラグが減少します。一方、過給値を下げることにより、タービンローター全体のサイズと重量を減らすことができ、一方で慣性と摩擦を減らすことができ、さらに重要なことに、インペラ抵抗を減らすことができます。
初期のターボチャージャー付きエンジンは直接噴射の助けを欠いており、性能を追求するために、高ターボチャージャー付きターボが使用され、ヒステリシスは非常に明白でした。今日のターボチャージャー付きエンジンは、一般的に直噴技術を使用しており、低過給技術に加えて、ターボラグが大幅に改善されており、日常の通常の運転ではほとんど検出できません。急加速時にしか検出できませんが、このような遅れと自然吸気エンジンの加速時の低速パワーブーストの違いは何ですか？（自然吸気の大排気量を運転しない限り）現在"遅れ"低過給直噴ターボエンジンの現象は、以前のものと比較することはできません。前世代の過給エンジンと比べると、長年の遅れから先入観に過ぎません。
