自然吸気技術よりもターボチャージャーが進んでいるのはどこですか？
どこにありますか ターボチャージャー 自然吸気技術よりも進んでいますか？
ターボチャージャー技術はどのような変化をもたらしますか？
ほとんどの自動車ユーザーはこのような見方をしていると思います。理論的には、この説明は間違っています。少なくとも、十分に包括的ではありません。高温車状態の内燃機関（ガソリンエンジンでもディーゼルエンジンでも）は完全に燃焼できないため、パワーストロークが原因です。時間は非常に短く、高速の期間はわずか数十ミリ秒です。シリンダー内の混合オイルとガス"燃え尽きることはできません" 短期間、つまり化学反応を十分に行うことができません。
燃焼の本質は酸化反応です。もちろん、燃料が反応するまでには時間がかかります。十分な熱エネルギーを完全に反応させて変換するには、十分な時間がかかります。そうしないと、十分な時間がないと完全に反応（燃焼）できないため、高温車の状態にもなります。完全に燃えることはできませんが、車が寒いときよりも理想的です。
自動車の排気ガスには「 "炭化水素・HC"、ガソリンの主成分です。これは、高温の車が不十分であることの証拠でもあります。エンジンの燃焼速度を上げて燃料の無駄を減らすにはどうすればよいでしょうか。また、車両の出力を上げるのはどうでしょうか。解決策は非常に簡単です。つまり、燃料反応の速度を上げることです。
酸素富化燃焼は、燃料の反応速度を上げるための基礎です。排気量2.0L（リッター）のエンジンでもあります。—排気量は、すべてのシリンダーの吸気または排気液量の合計を指します。率直に言って、それはボリュームの合計です。単気筒の場合、各気筒の標準吸気量は0.5Lで、空燃比14.7：1で燃料噴射量を算出します。2.0Tは、同じ排気量2.0Lのエンジンを指しますが、 ターボチャージャー を追加し、作業基準は次のとおりです。吸気量は同じです。
ただし、2.0Lの最大トルクは約200NMであり、排気量を3.5〜4.0 lに上げても、最大トルクは350〜400 NMですが、優れた2.0Tガソリンスーパーチャージャーは最大トルクを持ちます。酸素が豊富な燃焼の結果である400nmの。
いわゆる "酸素富化"シリンダーに入り、燃料と反応する空気の高酸素濃度を指し、少なくとも標準大気圧（呼吸空気の酸素濃度）よりも高い。酸素は"触媒"燃料反応の。低酸素濃度の空気と反応する一定量の燃料の燃焼速度は遅くなります。逆に、高酸素濃度での反応の燃焼速度は増加します。これは非常に興味深い現象ですが、理解する必要があります。この機能は優れており、原理を研究する必要はありません。
2.0Lと2.0tの比率を想定すると、自然吸気エンジンは、呼吸する空気と同じ酸素濃度基準を吸入します。標高0mでは、酸素濃度は20.94％であり、標高が高いほど酸素濃度は低くなります。2.0Tがエンジンに圧縮された場合'ターボチャージャーによる内部では、酸素濃度は数パーセント増加します。それは燃焼をスピードアップしますか？
燃焼は高温を生成します。これは、燃焼プロセス中の分子の激しい衝突と摩擦の結果として理解できます。酸素濃度の増加は強化します"運動活動"（強度）分子の、そして結果として生じる温度は当然より高くなります。同時に、運動強度の増加は、"推力" ピストンに接続すると、コネクティングロッドを介してクランクシャフトを押すピストンの出力トルクも大きくなります。
これが主な要因です ターボチャージャー 技術は、中小排気量エンジンのトルクを中大排気量エンジンのトルクよりも大きくすることができます。率直に言って、燃料の性質を変えることはありませんが、燃焼反応の効率（速度）を向上させます。あるいは、自然吸気エンジンは実際に多くの燃料を浪費していることが理解できます。ターボチャージャー テクノロジーはパフォーマンスを向上させます "廃棄物の削減" と改善 "燃料利用。" これまでのところ、自然吸気技術は非常に後退していると結論付けることができます。 ターボチャージャー 技術はより進んでいます。
